지금까지 우리나라 철도망은 경부선과 호남선을 주축으로 한 X자 형태로 구축해왔으나, 남해안고속도로를 중심으로 한 U자형 철도망을 구축 할 예정이다. 이는 문재인 대통령 정책공약이기도 하다.

남해안고속철도 사업은 경부선과 호남선에서 연결이 안 된 곳을 연결해서 남해안의 동쪽과 서쪽에 간선철도망을 구축하는 사업이다.

남해안고속철도는 부산에서 목포(임성리)까지 총 6개 구간으로 구성되어 있다.

영남 쪽 부전-마산 구간은 복선전철화로 공사 중이며, 삼랑진-진주, 진주-광양까지는 이미 복선전철화로 개통되었다.

호남 쪽 광양-순천 구간은 복선전철로 개통되었지만, 순천-보성 구간은 단선비전철 상태이며, 보성-임성리 구간은 단선비전철로 공사 중이다.

남해고속철도 6개 구간 중 영남쪽 3개는 모두 복선전철화 시키고, 호남쪽 3개 중 2개는 단선비전철로 건설하겠다는 것은 명백한 차별이다.

그러나 ‘공급이 생기면 수요가 생긴다.’는 논리는 여수엑스포 등 여러 사례가 증명하고 있다.

남해안고속철도가 개통되면 코레일에서 열차를 운행해야 한다.

부산에서 광양을 거쳐 순천까지는 복선전철인데 순천부터 임성리까지 단선비전철로 건설하면, 부산에서 순천까지는 전동차로 오다가 순천에서는 디젤열차로 갈아타고 임성리까지 가야 한다.

단선은 열차가 자유롭게 왕복할 수 없어 비효율이다.

부산에서 목포(임성리)까지 이어주는 남해안고속철도는 남해안 관광벨트를 조성해서 영호남이 원활하게 교류하며 지역경제를 활성화하자는 취지에서 건설되었다.

영호남 모두 복선 전철로 깔아주는 것이 ‘국토균형발전’면에서도 합당하고 열차운행의 효율성을 높이는 길이다.

복선은 양방향에서 자유롭게 오고 가지만, 단선은 철도길이 하나로 되어 있어 한 대가 지나갈 때까지 다른 한 대는 기다려야 한다.

그래서 단선은 하루 50회 미만, 복선은 150~200회 운행 가능해서 단선과 복선은 운행횟수가 3배 이상 차이가 난다.

또 비전철은 디젤열차만 운행이 가능해서 전동차 운행이 불가능하다.

이제라도 국토균형발전을 위해 보성-임성리 구간부터 보성-순천구간까지 복선전철화 공사가 필요하며, 국토부에 적극 건의해 주길 바란다.